제188회 사천시의회(임시회)
총무·산업건설위원회연석회의 회의록
제2호
사천시의회사무국
일 시 : 2015년 5월 18일(월)
장 소 : 소회의실
○ 의사일정
1. 사천바다케이블카 설치사업 실시설계 최종 청취의 건
○ 심사된 안건
1. 사천바다케이블카 설치사업 실시설계 최종보고 청취의 건
(9시20분 개회)
성원이 되었으므로 제188회 사천시의회 임시회 중 제1차 총무·산업건설위원회 연석회의를 개회하겠습니다.
1. 사천바다케이블카 설치사업 실시설계 최종보고 청취의 건
도로과장 보고하시기 바랍니다.
도로과장 박철우입니다.
사천바다케이블카 설치사업 실시설계 최종 보고를 드리도록 하겠습니다.
위원님들의 많은 관심 속에 설계가 마무리 단계입니다.
그동안 삼천포대교의 교통난과 500여 대의 주차난, 대방사 통과 등에 따른 각종 애로사항과 많은 민원으로 인하여 지연이 좀 되었습니다마는, 거의 마무리 단계로 향후 사업을 착실하게 추진하도록 하겠습니다.
실시설계가 완료되고 나면 공법의 적정성 검토를 위한 관계 법령에 따른 설계의 경제성 검토와 경상남도 설계심의, 조달청 및 업체 선정 절차를 거쳐서 금년도 하반기에 공사가 추진될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.
아직 많은 행정절차가 남아 있습니다마는 실시설계와 병행해서 금년 하반기 착공 목표로 하나하나 행정절차에 대해 최선을 다해서 추진할 계획입니다.
이어서 용역을 수행하고 있는 주식회수 유신의 안태국 상무로부터 실시설계에 대한 상세한 내용을 보고 드리도록 하겠습니다.
(프레젠테이션 상영개시 9시22분)
보고 드릴 순서는 사업개요, 삭도설계, 정류장 설계, 토목설계, 조경설계, 전기·통신 설계 순으로 보고를 드리도록 하겠습니다.
우선 사업개요가 되겠습니다.
사업명칭은 앞에서 말씀드린 바와 같이 사천바다케이블카 설치사업입니다.
목적은 지역경제 활성화에 기여하고, 차별화된 관광자원 개발을 통해 인근 관광자원과의 파급효과 및 연계를 유도하고, 지역 간 균형성장 및 균형발전을 도모하는데 있습니다.
사업의 범위는 사천시 동서동 일원으로 초양도와 각산을 연결하는 연장 2.43㎞가 되겠습니다.
정류장은 뒤에서 설명을 드리겠지만, 초양도에 1개소, 대방동 1개소, 각산 각 1개소 해서 3개소의 정류장이 설치되겠습니다.
사업추진 경위가 되겠습니다.
2012년 6월에 국립공원계획변경 승인을 환경부로부터 득한 다음에 2013년 6월에 설계를 착수하게 되었고, 2014년 1월에 기본설계에 대한 보고가 있겠습니다.
그리고 금년 3월에 실시설계에 대한 중간보고가 있었고, 5월에 최종보고를 하게 되었습니다.
삭도 설계 부분이 되겠습니다.
선로 길이는 초양정류장에서 대방정류장을 거쳐서 상부정류장까지 2,422㎞가 되겠으며, 그리고 여기는 지형이 있다 보니까 경사 길이가 약 2.48㎞ 정도가 되겠습니다.
삭도형식은 여러 차례 검토와 검증을 통해서 자동순환 2선식 삭도(Bi-cable Gondola)를 설치하게 되겠습니다.
지주배치는 5개소입니다.
초양도에 1개소, 대교공원 앞에 1개소, 그리고 지형이 가파른 육상부 소규모 3개소 해서 총 5개소가 설치될 것이고, 정류장은 대방정류장을 중심으로 초양도에 1개소, 각산에 1개소 해서 3개소가 배치되겠습니다.
지형적인 특성이나 기술적인 검토를 통해서 구동부는 초양정류장에, 차량 케빈을 보관할 수 장소는 대방정류장에 설치하였습니다.
구체적인 삭도설치 사양입니다.
선로는 말씀드린 바와 같고, 정류장도 말씀드린 바와 같고, 지형이 각각 초양정류장이 해수면 기준으로 약 34레벨입니다.
대방정류장이 45레벨, 각산이 372레벨해서 고저차가 약 388m 정도 나게 되어 있습니다.
최대 수송능력은 시간당 1200명을 나를 수 있도록 기계적인 설계를 하였고, 상시 수송능력은 최대 수송능력이 약 70～80% 정도 될 것입니다.
차량수는 10인승 케빈을 장착하게 되겠습니다.
관광이나 여행패턴은 가족 중심의 소규모 패턴으로 고려하였고, 특화를 위해서 바닥이 투명하게 보이는 크리스털 케빈 18대를 포함하고, 보수용 및 비상용으로 각 1대를 포함해서 전체 케빈 수는 약 56대가 운행될 것입니다.
운행 속도는 최저속도가 0～6m/s로 설계가 되고, 상시운행속도는 약 4～5m/s가 되겠습니다.
여기서 출발해서 내리지 않고 대방정류장까지 운행하는 주행시간은 약 15분 정도 소요가 되겠습니다.
지주는 앞에서 말씀드린 바와 같이 각 56m, 65m로 초양도와 대교주차장 인근 선박 통과 높이는 삼천포대교를 기준으로 안전성을 고려해서 약 31m 정도로 확보함으로써 56m, 66m짜리가 하나 서고, 그리고 이것이 단면으로 각산으로 올라가는데, 지형 굴곡이 있습니다.
굴곡이 있는 것을 극복하기 위해서 조그마한 15m, 10m, 21m짜리가 서겠습니다.
기술적으로 여러 가지를 검토했던 것이 지주 없이 해상을 통과하는 것이 약 816m 정도가 되겠습니다.
다음은 대방정류장입니다.
대교주차장이 인접해 있는 메인정류장입니다.
탑승하는 메인주차장이 되겠습니다.
케이블카 설계에서 가장 중요한 탑승 레벨이 해수면 기준으로 45m로 정해지고, 하부에 건축 공간이 생기는데 케빈보관소로 배치하였습니다.
설계 주안점으로는 외부에서 정류장의 경관성이나 접근성을 고려하여 레벨을 가장 낮추는 것으로 설계되는 과정이라서 최적화 시켰습니다.
당초에는 65m, 50m로 하다가 지금 실시설계에서는 45m 레벨까지 낮추게 되었습니다.
기본적으로 건축규모도 최적화를 시키고, 토공 이동 부분은 최소화를 시켰습니다.
대방에서 내려오는 초양정류장이 되겠습니다.
초양정류장의 설계 주안점은 기존 초양도가 가지고 있는 지형을 가장 최대한 활용하는 것이고, 초양도의 아름다운 경관이 간섭이 덜 되게끔 건축규모나 토공 훼손을 최소화 시키는 것이 되겠습니다.
여기에 이런 지형적인 특성을 가지고 있는데, 구동부 등 기존 지형에 적합하도록 배치하는 것입니다.
탑승자 레벨은 34온선(m)를 결정하게 됩니다.
그다음에 이렇게 좁은 구간에 지주가 하나씩 서는데, 이것은 단면적인 표현이라서 이렇게 보이는데, 사실 기술적으로는 가장 많이 해서 최적이라고 판단합니다.
다음, 각산정류장이 되겠습니다.
여기가 사천 앞바다의 아름다운 리아스식 해안 등을 전망하기 때문에 설계 주안점은 각산봉수대나 전망대, 기존 전망이 수려한 곳과 관광적 연계성을 고려해서 정류장의 위치라든지 계획을 선정하는 것이 중요한 것으로 판단되어서 정류장 배치를 옮기면서도 그런 부분들을 가장 핵심적으로 검토했습니다.
실제 탑승할 수 있는 승강장 레벨은 374m 정도가 되겠습니다.
각산 정상부하고 약 30m 미만 정도로 차이가 조금 납니다.
여기서 각산 정상부로 올라갈 수 있는 연결로는 추후에 말씀 드리겠습니다.
승강장 레벨을 가장 적합한 위치에 하고, 각산의 환경적 훼손을 최소화 할 수 있는 정류장을 배치하였습니다.
그다음은 지주 설계가 되겠습니다.
육지부에 생기는 15m, 10m, 20m는 사실 사이즈가 크지 않아서 큰 문제는 없는데, 대교 주차장 부분하고 초양도에 생기는 부분은 해안경관하고 관습이 있어서 많은 공부를 했습니다.
중심이 되는 것이 케이블카의 안전성이 가장 핵심이고, 두 번째는 해안 경관에 관습이 덜 되게끔, 실질적으로 삭도회사에서 제시한 L형관 철탑처럼 보이는 부분이 있는데, 그런 것을 저희가 고민해서 원통인 파이프형 구조로 문제들을 최소화 시켰습니다.
이것이 조밀하면 경관적으로 안 좋아서 그런 공법을 도입했는데, 여수 형태와 좀 비슷하지만 기술적인 형식이 다르기 때문에 바이케이블카 형식에 맞게끔 공법을 도입해서 하게 되었습니다.
다음은 정류장 설계가 되겠습니다.
핵심정류장이라고 할 수 있는 대방정류장이 되겠습니다.
인접해 있는 문화공원하고 삼천포대교주차장이 핵심적인 부분인데, 옥외 공간도 공간이지만, 교통체증이 가장 주요한 문제였습니다.
그런 것을 감안한 지형적인 시설배치를 하였고, 여기서부터 내려오는 주변 지형적인 요소를 상당히 고려했습니다.
전체적으로 앞에 주차장에서 바로 접근할 수 있는 보행 동선의 체계를 배려하였고, 문화공원 조성사업도 별도로 병행해서 진행될 것으로 봅니다.
보시는 바와 같이, 승강장 레벨이 삭도에서는 가장 중요하기 때문에 45온선(m)으로 했고, 하부공간에 케빈보관소를 배치해서, 여기서 각산으로부터 내려오는 지형적인 부분들을 고스란히 받아서 건축 공간 배치에 활용하였습니다.
지하 1층이 되겠습니다.
지하 1층에서 주차장으로 올라와서 도보할 수 있는 일부 정지실이 들어가고, 보행 진입구간이 되겠습니다.
지상 1층은 케빈을 정비하거나 보관하는 장소와 관리사무소를 배치하였습니다.
지상 2층이 되겠습니다.
지상 2층은 1층부터 엘스컬레이트를 타고 올라와서 케빈보관소가 있는 층을 그냥 통과하여 바로 이 홀로 들어가게 되어 있습니다.
문화공간으로 들어오는 것은 도로에서 바로 접근할 수 있게 체계도 갖추었고, 계단이나 엘스컬레이트를 타고 올라오면 바로 접근할 수 있고, 각종 매표소나 승차대기홀, 각종 편의시설들을 배치하였습니다.
여기서 양면으로 올라갈 수 있게 되어 있고, 양면으로 올라가게 되면 이쪽 방면이 초양 가 는 방면, 이쪽이 각산 가는데, 승강대기실에서 승차할 수 있는 공간이 지상 3층에 배치가 되었습니다.
레벨은 아까 말씀드린 바와 같이 45온선(m), 여기 레벨이 되겠습니다.
기존 지형도를 그대로 했고, 일부 알루미늄 복합판넬이나 지붕에 티타늄아연판과 복층판 폴리카포네이트 (Poly-U) 등을 써서 건축의 외형을 결정하게 되겠습니다.
설계시에 주안점은 이 높이들이 앞에서 보았을 때 너무 커 보이지 않게끔 낮추는 것과 케빈보관소를 배치하는 것이 핵심적인 기술이었습니다.
초양정류장이 되겠습니다.
대방동에서 타고 내려오면 초양정류장을 가게 되는데, 여기에는 기본적으로 인프라시설인 주차장이 대부분 열악하기 때문에 차량 이용을 최대한 억제하였습니다.
관리나 비상시 차량만 접근할 수 있게끔 주차공간을 확보했고, 여기는 한려해상국립공원과 인접하여 공간이 아주 수려한 지역으로 그런 부분에 관습이나 환경훼손이 최소화 될 수 있는 공간을 구성했습니다.
정류장 자체가 지형에 딱 붙여서 도출이 되지 않게끔 최적의 규모로 배치하게 되었습니다.
지하 1층 평면이 되겠습니다.
기계실, 정비실, 발전실 등 유지 관리에 필요한 부분의 접근성을 고려해서 배치했습니다.
그다음에 지상 1층은, 바로 여기에서 직접적인 승강이나 초양도 관광거점마을하고 연계성을 고려하여 출구를 두었고, 기본적인 편익시설만 두고 승·하차 공간이 1층에 배치되겠습니다.
각산정류장이 되겠습니다.
각산정류장은 산등성의 지형이 좋아서 토공을 최소화 시키고, 특히 공간시설은 건축과 병행해서 복합적으로 쓸 수 있도록 계획했고, 전망대로 넘어가는 산책로나 동선적인 연결을 고려해서 기존 자연환경을 최대한 보존했습니다.
앞에서 말씀드린 바와 같이 전망대, 봉화대는 기존 산책로와 연계하는 방안이 핵심적인 사항이었습니다.
지상 1층은 승강장 레벨이 되겠습니다.
화장실인 편의시설과 더불어서 1층에서도 외부 공간에서 들어올 수 있는 공간으로 했고, 여기는 지형이 이렇게 가파르기 때문에 지상 2층에 휴게 및 편익시설인 매점 부분을 배치했습니다.
이렇게 올라가게 되겠는데, 올라가면 지붕 층에 사천 앞바다의 수려한 경관을 조망할 수 있게끔 전망공간으로 활용했습니다.
이만한 공간을 산지에 확보하기가 어렵지 않지만, 어차피 지붕에 올라가게 되면 사실 나무들이 이렇게 있는데……
여기에서 보는 것보다 옥상에 올라가면 아마 아름다운 경관을 볼 수 있을 것입니다.
2층에서도 외부공간으로 나가고, 전망대 갔다가 돌아오는 분들은 1층을 통해서 다시 들어올 수 있게끔 진·출입 동선을 입체적으로 분리했습니다.
그다음에 공급처리시설입니다.
용수공급은 대방정류장은 기존 송수관에 연계해서 계획급수관으로 가기 때문에 바로 끌고 갈 것으로 계획했습니다.
초양정류장도 기존 지방하수도 분기관 입구에서 인입해서 소규모 배수지를 만들어서 초양정류장에도 1일 약 65톤 정도 공급하고, 인근 기존 활용하고 있는 초양마을에도 약 15톤 정도 배수지를 설치해서 배분했습니다.
각산정류장이 되겠습니다.
앞에서 보는 단면처럼 상수관을 끌고 가는 것은 물리적으로 어렵습니다.
화장실에서 사용할 용도의 물이고, 나머지 음용수는 사서 드려야 할 부분입니다.
급수차량을 통해서 공급하는 것으로 계획을 했습니다.
오수처리계획입니다.
대방정류장은 군영숲 길에 있는 기존 오수차집관로에 연결해서 삼천포하수처리장으로 바로 분리 처리하면 문제가 없을 것으로 설계하였습니다.
초양정류장은 삼천포하수처리장하고 직접적인 연계처리가 곤란해서 정화조를 설치해서, 사실 초양정류장과 각산정류장의 오수량이 많이 발생할 것 같지 않아서 분뇨차량을 통해서 수거하는 것으로 설계했습니다.
각산정류장도 관로 설치가 물리적으로 힘이 들어서 분뇨차량을 통해서 수거하는 것으로 설계했습니다.
조경부분이 되겠습니다.
조경의 기본적인 방향은, 여기가 워낙 자연환경이나 기존 경관들이 수려하기 때문에 그런 부분들이 잘 어울릴 수 있도록 설계하는 것이 가장 핵심이고, 대방정류장은 진입부에 일부 휴게공간이나 대기할 수 있는 광장을 도입하였고, 더욱이 정류장이나 각산에서 나올 수 있는 이식목들을 활용해서 설계를 했습니다.
초양정류장은 초양도 관광거점 마을사업과 연계를 고려해서 거주민을 위한……
여기가 기존마을이 되겠는데, 이런 녹지부분에 차폐 식재를 해서 혹시나 발생하게 될 소음에 대한 민원을 사전에 예방했고, 그다음에 기타 주변 경관에 어울리는 해송이나 초화류 정도를 식재했습니다.
대방동도 마찬가지인데, 조경에서 중요한 것은 이용자들을 위한 안내시설을 통합디자인 해서 충분히 배치했습니다.
사실 각산정류장은 조경을 하기보다 기존 숲을 훼손시키지 않고 산책로를 연결하는 것이 핵심이기 때문에 봉화대나 전망대로 가는 쪽으로 데크 동선을 개설했고, 나머지 수종들은 일부 훼손되는 지역 주변으로 식재를 보완했습니다.
전력공급이 되겠습니다.
대방정류장은 한전 측과 협의해서 지주매설을 통해서 전기가 공급되겠고, 초양정류장도 인근에 있는 한전 전주로부터 바로 인입해서 전기시설로 끌고 와서 하기 때문에 큰 문제가 없습니다.
각산정류장은 기존에 있는 한전주에서 공급하면, 여기는 전기수요가 많지 않고 편의시설정도만 들어가기 때문에, 여기서 바로 끌고 와서 인입하는 것으로 계획을 했습니다.
통신이 되겠습니다.
대방정류장도 인근에 있는 통신맨홀에서 한국통신으로부터 각종 통신회선을 지중으로 인입해서 사용하게 되겠고, 초양정류장도 인근에 있는 통신맨홀에서 인입해서 쓰게 되겠습니다.
다만, 각산정류장은 케이블 안에 광케이블이 삽입된 것을 쓰게 되겠습니다.
주변에 통신맨홀이 없어서 통신 안에 일체용 광케이블을 적용해서 정류장 별로 통신선을 연결했습니다.
이상 부문별 설계 결과 보고를 마치도록 하겠습니다.
(프레젠테이션 상영종료 9시35분)
다음은 질의 및 답변시간입니다.
질의하실 위원께서는 발언해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원, 없습니까?
다른 곳과 특이한 점이 있겠지요?
논스톱으로 갔다 오는 것은 좀 나은데, 이런 점을 보완할 방안이 있습니까?
추후에 초양역사 승·하차는 검토할 사항이고, 현재는 초양에서 돌아올 수 있도록 하기 때문에 이용객들에게 불편함이 없도록 최선을 하겠습니다.
앞으로 저희들도 그런 부분에 대해서 오히려 다른 지역보다 특화된 케이블카가 되도록 하겠습니다.
평균 상시운행 속도는 4～5m/s이고, 현재 다른 지역도 그런 정도로 움직입니다.
15분이면 엄청 짧게 느껴질 것 같은데……
타 보시면 2～3m 속도 정도로 대개 늦게 갑니다.
거기는 구간이 짧고 당간격이고, 두 번째는 바람의 영향을 많이 받는 모노형식입니다.
그렇다 보니까 아주 천천히 가는 단조로움이 좀 있는데, 속도는 6m/s로 했지만, 상시운행속도는 4～5m/s 정도 운행되면, 지금 15분으로 계산되어 있는 것이 약 20분에서 조금 더 나올 것입니다.
그렇기 때문에 짧게 느껴지는 부분은 해소될 것이고, 통영과 여수의 장점을 같이 갖고 있습니다.
통영은 산에서 올라가서 바다를 조망하는 것이고, 여수는 바다를 횡단하는 것입니다.
사업비가 조금 올라가게 된 계기는 되었지만 중간에 정류장이 있어서 바다를 둘러보고, 바다를 위에서 볼 수 있는 것으로 했기 때문에 단조로움이 훨씬 극복이 될 것으로 판단됩니다.
아까 말씀드린 대로 시간은 상시운행속도로 돌리게 되면 20분 보다 조금 더 길어지게 될 것입니다.
케빈 설계와는 관련 없는 시설설계만 한 것이지요?
예를 들어 거북선 형태나 비행기 형태로 케빈을 만들면 비용 차이가 많이 납니까?
오스트리아에서 케빈을 제작할 때 기존 폼이 있었습니다.
사실 케빈 한 대가 벤츠가격입니다.
여수가 약 8000만 원인데, 공사비가 높은 이유는 다 수작업으로 하기 때문에 그렇습니다.
기존 형태로 함에도 불구하고 그렇게 비싼데, 아마 형태가 바뀌거나 틀이 바뀌게 되면 비용이 두 배 정도 올라갈 것입니다.
연구해 보십시오.
우리는 그런 것이 없이 한 번 타면 그대로 계속 가는 것 아닙니까?
각산에서 내려서 조망하다가 티켓을 가진 분들은 다시 탈 수 있고, 거기서 별도로 구매해서 타는 분들은 아직까지 검토를 안 하고 있습니다.
여수에 가니까 편도가 있고 왕복이 있더라고요.
각산에 올라갔다가 걸어서 내려오는 분들이 있을 것입니다.
그런 비용 차이도 조금 있을 것인데요.
일반인은 엘스컬레이트를 타고 가지만, 장애인을 위한 별도의 엘리베이터가 있습니다.
각산에서도 활용할 수 있도록 배려해서 준비하고 있습니다.
화장실을 가면 항상 여자화장실은 붐비고, 남자화장실은 텅 비어 있는 경우를 느끼거든요.
여성화장실 면적을 조금 넓게 할 계획은 없습니까?
다른 야자수매트 등 주민 친화적인 부분에 관심을 가져 주시기 바랍니다.
확인한바 없습니다.
그런데 아무리 바빠도 절차를 그냥 빠뜨리고 뛰어넘을 수 없는 그런 부분은 이해해 주시면 고맙겠습니다.
중앙부서가 국토부라고 말씀하셨는데, 환경부도 있고, 국립공원관리공단, 문체부 인허가를 다 거쳐야 할 과정이 남아 있습니다.
열심히 하고 있습니다.
믿어 주시면 고맙겠습니다.
6대도 그런 보고가 있었는지 모르겠습니다.
타 시군의 운행실적이나 평가 자료에 대해 의회에 보고된 적이 없는 것으로 알고 있습니다.
언론을 통해서 이렇다 저렇다는 내용만 듣습니다.
케이블카 관련 자료가 필요하다고 생각하는데, 과장님 생각은 어떻습니까?
경영에 관한 것이기 때문에 자기들은 노출을 안 합니다.
주변 사람들로부터 듣기로는 여수나 통영은 이익이 많이 남는 것으로, 운행이 잘되고 있는 것으로 듣고 있습니다.
정확한 자료를 제출 안 해 주기 때문에……
요청을 안 한 것입니까?
경영에 관한 자료는 노출을 안 합니다
통영은 시에서 직접하고 있는데, 여수는 개인이 하고 있어서 내부 경영 자료는 내 놓지 않습니다.
1년이나 다음 주기가 되면 법률상 공표된 자료는 보겠습니다마는 아직까지 자료에 대해 저희가 아는 것은 없습니다.
도로과장, 수고 많았습니다.
마지막으로 박태정 국장께서 하실 말씀이 있는 모양인데, 말씀하십시오.
간단하게 한두 가지만 말씀드리겠습니다.
설계 금액이 상승해서 좀 많이 나왔습니다.
600억 원에 도달할 정도로 설계 금액이 나와 있어서 상당히 고심하고 있습니다.
조금 전에 질의가 있었던 콘도라 유형을 바꾸어 달라는 것도 검토했던 부분인데, 워낙 설계가 빡빡하게 나와서 여력이 너무 없습니다.
600억 원에 도달해 있지만 설계심사 과정에서 조금 낮아질 것으로 생각하고 있고, 입찰과정에서도 낮을 것으로 생각하고 있습니다.
조금 떨어진 부분은 결국 다른 부분에서 써야 할 부분이 있어서 상당히 어려움이 있습니다.
대방역사라고 이야기하고 있지만, 실제 대방 역사만 지어서 될 부분이 아닙니다.
거기는 매점하고 모든 시설이 부수적으로 있어서 이익금을 창출해야 할 부분이거든요.
그 부분은 별도로 이야기하겠지만, 문화공원은 예산확보를 위해서 별도로 다른 부분을 검토하고 있습니다.
그런 부분들이 같이 되어졌을 때 600억 원 정도하는 부분이 되겠습니다.
그런 부분을 조금 이해해 주시고.
지금 설계비가 너무 많아서 더 하기가 좀 어려운 부분이고, 설계는 나왔습니다.
설계가 나옴으로써 진행해야 할 일들이 많습니다.
아까 윤형근 위원께서 말씀하셨는데, 그 부분이 총 20개 중에 3개만 완료되었고, 17개 건이 남았습니다.
물론, 설계에 따라서 다 진행해야 할 사항으로 다시 환경부의 승인을 받아야 할 절차도 있습니다.
국토부와 환경부는 문제가 없는데, 지금 낙동강환경유역청하고 계속 싸워야 할 부분, 도하고 싸워야 할 부분이 있고, 도에 설계심의를 보내면 1～2개월 만에 빨리 마쳐져야 하는데, 설계심의가 안 마쳐질 때 애로사항이 있습니다.
중간에 보고를 드리겠습니다마는 이해해 주시면 더욱 고맙겠고요.
삭도 기계비가 280억 원, 공사비가 300억 원 정도 나와 있습니다.
280억 원으로 기계를 가지고 오기 때문에 변동은 거의 없고 공사비에서 조금 차이가 날 것으로 봅니다.
그리고 의장님께서 말씀하신 초양도 가는 것, 초양도에서 각산 가는 것, 각산에서 다 돌아 내려오는 것으로 3가지 티켓을 계획하고 있습니다.
간단하게 설명을 마치겠습니다.
왜냐하면 국도비가 너무 없는데 빚을 내서는 할 수 없다는 생각이거든요.
하는 데까지 해서 예산이 모자랄 때 그렇게 그 돈을 좀 당겨줄 수 있지 않느냐는 것이 기획예산담당관실의 이야기이지, 우리 건설파트까지는 아직 그 이야기가 흘러오지 않고 있습니다.
케빈 관계는 세계적으로 VVRP실이라고 해서 별도로 차별화된 케빈이 없습니까?
그 케빈이 특별하게 필요합니까?
지금 데크 관계는 합성목과 방부목 두 가지가 있습니다.
지금 현재 추세가 합성목보다는 방부목 쪽으로 많이 흘러 가고 있습니다.
그렇기 때문에 설계에 반영할 때 합성목으로 하면 분명히 문제가 생깁니다.
이 부분은 짚어 주시고요, 그다음에 기계 부분에서 입찰 참여 업체가 세계적으로 몇 개 업체나 됩니까?
포마나 도펠마이어 등 기계를 정해서 입찰을 넘길 것인지, 그렇지 않으면 조달청에 그냥 입찰을 줄 것인지, 조달청에서 조달청심의위원회를 해서 정할 것인지가 정립이 아직 안 되어 있습니다.
지금 통영, 여수 등 여러 군데에서 했기 때문에 입찰 참여 방식이 있을 것입니다.
그리고 공사부분도 턴키방식으로 입찰할 것이지요?
그냥 입찰할 것입니다.
아직 확정은 안 했습니다.
이제 설계가 나왔기 때문에 설계에 따라서 검토가 되어야 합니다.
지금 신문에 기사 한 줄 나오는 정도밖에 파악이 안 되거든요, 자료를 주시면 좋겠습니다.
한 가지 더 말씀드리고 싶은 것은 케이블카 는 거의 기정사실화 되어 시민들이 기대 반 우려 반일 것으로 생각합니다.
처음에 350억 원에서 600억 원까지 갔는데, 이런 부분과 연계된 사업 또한 계속 많이 들 것으로 생각합니다.
케이블카를 각 과별로 나누어서 하기보다 어느 정도 예산이 들 수 있는지 제대로 파악하여 한 눈에 들어올 수 있게끔 정리가 되어야 할 것 같고요.
사업을 하기 전에 비시분석(비용편익분석)을 정확하게 해서 적자가 나면 얼마나 나고, 흑자가 얼마나 날 것인지에 대한 구체적인 데이터가 필요한 부분은 고민하셔야 할 것입니다.
“흑자 난다 카더라”는 초등학생들이 할 이야기이고, 과장께서 그런 말씀을 하면 안 된다는 생각이고, 정확하게 분석한 데이터를 가지고 어느 정도 해석을 하고 있다, 우리는 이렇게 가야 한다, 그렇게 안 되었을 때 책임을 지겠다는 정도로 확신을 가지고 말씀하셔야지요.
자료가 좀 필요할 것으로 생각합니다.
반드시 전문기관에 의뢰해서 나중에 추진할 것입니다.
그때 한 번 더 보고를 드리도록 하겠습니다.
이상입니다.
올해까지라고 말씀하셨는데, 올해까지가 아니라도 하루라도 빨리 착공할 수 있도록 모든 행정력을 동원해 주시기 바랍니다.
질의하실 위원이 있습니까?
(「없습니다」 하는 위원 있음)
더 이상 질의하실 위원이 없으므로 의사일정 제1항 사천바다케이블카 설치사업 실시설계 최종보고 청취의 건을 마치겠습니다.
위원 여러분, 수고 많았습니다.
산회를 선포합니다.
(10시09분 산회)
구정화 김봉균 김영애 윤형근
이종범 정지선 정철용 최용석
○ 출석 위원 아닌 의원(1)
김현철
○ 출석 전문위원 정태현
○ 의회사무국 참석자(4인)
사무국장고병호
의사담당박창민
주 무 관한진숙
속 기 사임수정
○ 출석공무원(2인)
산업건설국장박태정
도로과장박철우
○ 기타참석자(1인)
주식회사 유신 상무이사안태국
○ 회의록 서명위원
총무위원장정철용